足りません

Jul 03, 2023

2023 年 6 月 13 日火曜日発行者: Kevin Waguespack

世界中で、航空業界をより持続可能な基盤に置き、業界の温室効果ガス (GHG) 排出量を削減しようという強い動きがあります。 再生可能ディーゼル (RD) に近い、持続可能な航空燃料 (SAF) の生産を増やすことが、この取り組みの鍵となります。 しかし、政府の補助金のおかげで米国におけるRD生産の経済的根拠はしばらく説得力がある一方、インフレ抑制法（IRA）におけるSAFに対する一見寛大な生産税額控除にもかかわらず、SAF生産に対する投資収益率はさらに疑わしいようだ。 。 今日のRBNブログで議論しているように、RDに比べてSAFの生産コストが高いことを克服するには、ジェット燃料を製造するインセンティブはおそらく小さすぎるし、短命すぎるだろうし、SAFの大幅な増加を促すには追加のインセンティブが必要になるかもしれない。生産。

ジェット燃料は地球上で 3 番目に多く消費されている輸送用燃料であり、世界中で合計約 7 MMb/d となっています。 世界のジェット燃料の消費量はディーゼル (28 MMb/d) やガソリン (24 MMb/d) に比べて大幅に少ないものの、これらの「ビッグ 3」のクリーンな輸送用燃料のかなりの 12% に相当します。 米国でもジェット燃料が同様の割合を占めています。 したがって、そのかなりの量は炭素削減の有効な目標となります。 多くの航空会社は「2050年までにネットゼロ」の目標を設定しており、（多くの人が主張するだろうが）SAFの使用増加はカーボンオフセットよりも気候に大きな影響を与えるだろう。 したがって、消費航空会社の環境目標と組み合わせると、SAF の正当性が主張されるようです。 しかし、生産するのは経済的でしょうか?

Sail Away で述べたように、SAF と RD は、それぞれ石油ベースのジェット燃料とディーゼルに代わる、低炭素で再生可能エネルギーベースの代替燃料を提供するだけでなく、広く使用されている燃料の化学双子でもあるため、「ドロップ」として機能します。 -in」を代わりに使用します。 さらに、SAF と RD (従来のジェット燃料やディーゼルと同様) は化学組成が似ていますが、同一ではありません。SAF (ジェット燃料と同様) の仕様は、ジェット エンジンやジェット航空機の特殊なニーズ (超低凍結など) を反映しています。ポイント）。

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